实际上中国的汽车的产量和库存已经到了让人觉得有些后怕的地步了，但是更为可怕的还是各家厂家都在去年下半年和今年上半年持续的扩大产能，跑马圈地。里面有着深层次的整合要求，产量上不去，有可能就被吸收和整合，如同长安与哈飞昌河之间的事情，因此深层次上整车企业都有极其迫切的要求。BYD也制定了全年80W的销售目标，目前已经调整为60W，这还是它的F3销售不错的情况下，1～7月销售了13W辆。和朋友聊的时候，有得到一些采购的与汽车相关的重型设备的资金和对应的产量能吓死人。

经销商叫苦：汽车库存已逼近“警戒线”

比亚迪的梦想尚未照进现实

从另一个方面，在新能源领域，各家车厂又有着极其巨大的要求，我已经写过了关于这方面的文章。

电动车在中国的阶越式发展

理性的去分析，其实大部分的中国汽车的销量集中于微型轿车和微型面的，所以上汽通用五菱能卖68W辆车，这得益于汽车下乡和相关的二三线城市的购车需求。但是按照趋势来看，整个汽车销售已经是强弩之末了，整个收入的停滞和较高的油价都限制着汽车的消费，更为关键的是中国的汽车还没有融入社会文化，简单而言大部分仅仅把它作为一种简单的交通工具，而不是作为延伸生活半径和提高生活质量的必需品。

从这个角度而言，风风火火的汽车电子的人才市场估计要在这个月慢慢收缩了，其实这个征兆已经较为明显。在10年初，大部分我身边的熟人都转了一个位置，这是由于08年振荡引起的缺额，也有产能扩张带来的新车型开发的需求的结果。但是我觉得中国市场的高成长性既带来了很多的工作机会也会毁掉很多工作机会；盲目的指标和重复投资在透支着未来，而整个产业是非常现实的，汽车卖不出去，汽车行业和汽车零配件的工程师都不会好过的。因此对于这个行业的工程师而言，固然卖的好能多发一个月工资作为奖金，卖得不好就面临被裁员和减薪的痛苦了。这是一个非常长期的风险，因此行业的流动性实质上也和汽车行业的波动性有着很大的关系。注意从90年代到08年以前，整个汽车和汽车零配件都是较为高速在成长的，直到08年经济危机然后09年的产业振兴。

因此对于工程师直接而言的是大量的项目时上时下，有个朋友曾笑谈，某个项目5年前已经投产给某个企业当第二甚至是第三供应商，在去年下半年和今年上半年终于大量出货，因为需求太旺盛了。很难想象这样的波动对于研发周期在1年以上的汽车电子和研发周期2～3年左右的新车型开发项目会带来怎样巨大的影响。

另外一个数据是非常讽刺的，五菱卖了68W辆车，算作为70W，每辆车在3～4.5W，以4W记一共销售额280亿。今天一天的上海的房产一手房交易为4.3W平方米，以每平方米1.5W记，也就是说一天6亿。而上海今年的累计成交量为771W平方，二手房挂牌量1526W平方。我总觉得房子这个东西是中国经济的堰塞湖，冲击着所有的制造业，而现有的上海的住房面积所对应市值是一个很恐怖的数据。