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插入式普锐斯的电池设计非常有趣，它分成三个包。主电池包，A包，B包。当A包耗尽电池的时候，A包会自动断开。B包会接入，当它耗尽电量的时候，也会自动断开。主电池包是唯一接受电能回收的单元。注意这是两个包，还有一个包在下面的位置更加详细的图

EV/HEV中非常重要的一条是机构和电气上的互锁和检查。当带有高压的模块从高电压源断开的时候，比如在自动断路器或者手动断开器动作的时候，由于线束上存在的荣性，需要将高压释放至安全电压范围内。汽车制造商需要根据自己的设计来确定一个电压，能量和衰减

有朋友和我聊瞬态热阻的问题，相信这是一个普遍性问题，这里整理一些材料总结一些。关于热阻和热效应系数的问题可看：元器件热阻和热特性辨析某种意义上，关于TVS的功率计算和电阻的瞬态功率的问题可以归一化为同一个问题。瞬态热阻的意义为，由脉冲耗散功率所引起结的

根据经验法则，在高密度和高频率的场合通常使用四层板，就EMC而言比二层板好20DB以上。在四层板的条件下，往往可以使用一个完整的地平面和完整的电源平面，在这种条件下只需要进行分成几组的电路的地线与地平面连接，并且将工作噪声地特别的处理。从各个电路的地线连接

前面写过一篇文章，这里需要补充一下：输出电路保护策略1智能功率开关内部都包含了3种不同模式的保护，包括电流限制保护、保护功率限制保护和芯片热保护三种。短路保护图形分析(1)电流限制保护：在硬电路阶段，当在负载电阻非常小的时候，整个电流非

这是我写的章节内容，大家如果有想法我可以改正，因为我也在努力修正自己的想法，使之更完善。论及这个话题，我参考了不少文献，其中以武晔卿老师在他的博文《电子技术的老生常谈——接地》的论述最为精简和通俗。简而言之在模

汽车电子中非常重要的地方是地线和电源的处理，这是因为它具有几种不同电平的电压，并且这个电平还在不断的波动中的；有着有很多带感性的负载，并且在某些时候会不断的开关。在汽车电子的模块上是不存在真正的地线的，一般把信号的回流路径和对应的参考电压的平面成为模

前面写过两个文章，是关于过压和欠压检测电路-数值验证过压和欠压检测电路-定性分析大多数都是图，这里做一些说明。该电路是由一个运算放大器和两个比较器来实现的，其中比较器是漏极开路输出的，因此需要上拉电阻R2进行偏置。U1很好的完成了电压跟随和降低输出阻抗的作

既然有兄弟聊起这个事情，我就查了一下。我找到了两个做法1.什么都不加2。加TVS首先看看NXP的说法：如果厂家要求的等级较高，则不加额外的保护芯片，对于整个模块来说肯定是一种很大的冒险，非常大的可能是打坏掉。所以基本上，推荐选择1055和1042比较保险，如果要求实

低成本检测电流这是我以前写的一篇文章，这里主要介绍电流的检测。我所涉及的车身电子部分中，用的运放非常少。因此我觉得还是把一些考虑结合使用中，让大家发现设计中容易被忽略的一些因素吧。首先考虑两种不同的方法：基于磁场的检测方法和基于分流器的检测方法。1.基

有个问题可能大家都会遇到，我现在也不太清楚现在我们这边的做法是什么，不过按照我的想法做一些揣测和建议。实验的问题由来已久，包括测试台的搭建，测试软件的操作，内部ECU模块的程序确定。不过有个问题是如何确定实验中的结果，是好还是坏？“像你

首先阐述一下这个问题的由来，以前也相关的文档。输出保护实验要求HSD的诊断波形谈一下电路的诊断我们知道固态输出现在一般都有电流限制，我们很轻松的可以解决硬短路的问题。硬短路是指负载电阻非常小的时候，表征直接短路的这种状态，这个时候无论是LSD还是HSD，内部