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林学长在聊BMS的功能演变的问题，会不会演化到整车/混动控制器VCU/HCU里面，这个事情我认为值得好好讨论一番。特别是发生这个事情以后：2015 Volkswagen e-Golf ENGINE AND ENGINE COOLI...

佟老师在整理ADAS和无人驾驶的法规和标准，我这里也一起来做一下。驱动中国的需求主要有两个1）商用车/客车强制要求 GB7258<机动车运行安全技术条件>大概在2017年左右强制，这里面说白了就是一句话：4.17.3 车长大于...

新雨写了一篇文章《电动汽车开暖风耗电大?试试制热神器热泵》，其实是让我挺困惑的，搞明白热管理系统是挺复杂的一件事情。

自从新能源汽车开展开始，做标准工作一向就成为重点，从2010年开始到现在马上2015年结束，随着充电标准阶段性告一段落，这事也就基本结了，这里聊聊感想。

昨天晚上和宋哥等聊天，聊起了他的新项目做电池材料轻量化，上盖和底盖材料，密度1.4啥的。我不是学这块的，不过一晚上睡不踏实，来整理一下这块的内容，也要跟上时代的潮流。

有朋友在前端时间问问BMS在大巴和乘用车里面的结构差异，这个事情适合在假期里面写，万一写错了也第一时间可以系统的来改改。其实数数全球的商用车（大巴+卡车），大致的方向还是沿着就有的习惯做HEV，国内总体而言，是以纯电动+PHEV为主的。

前几天比亚迪的E6和五菱的面包车撞一块，媒体一顿报道，这里有个很有意思的话题。电动汽车如果在与传统燃油车撞击之后电池本身没有遭受挤压出现问题，但是由于其他车辆漏油引燃地面，然后会不会导致外部热源对电动汽车造成影响呢？ 我们可以盘点一下夏工聊过的安全试验（大量文字和表格，简单一些可以这么看），分三个大的机械、热和电，这种外部的属于Fire Exposure，其中工业级主要是针对电池系统的。

小结 1）我不是黑电动汽车，这个事实摆在面前，我们需要向客户解释这些奇奇怪怪的使用细则，否则他不明白就会抱怨 2）说传统汽车厂家在纯电动汽车不作为的，你要真实核算一下办这个事情，和不办这个事情有多少利益得失 3）光做纯电的车企，总归要多想想办法

　　ADAS的演化路径，最让人搞不清楚的，就是目前的成本和融合技术选择比较多，导致整个厂家不可能都一下子投下去各种技术完成对比。而车与基础设施，车与车，车与后台之间的联网交互，这事就是省钱的一个办法，而且立竿见影，毕竟你要达到一个对车全知全能的车的角度，还不如让车通过各种通信的办法来获取四周的实际情况。

　　绝缘电阻这个问题，在安全法规里头是重点提到的，，群里也是在讨论这个值怎么提需求。这篇文章主要通过统计的办法得出一些实际值，以供大家参考。本文主要讨论几个问题：

　　前次谈了要整理一下资源，我来聊聊整个材料的获取和学习过程。我个人观点，自身在面临不同的工程师岗位挑战的时候，是需要建议一个内核，然后进行扩展，再进一步深挖的。

这篇是真的概述，聊聊我对于这个问题的初步收集看法。电池里面的焊接，主要分三种钢壳密封，极片（Tab）与电极（Foil）还有就是Tab和Basbar之间的连接，如下图所示。方壳呢，总体的办法由三种软包有以下几种，注Clinch的办法是AVL的私货&

因为A123在国内最早，这些材料业内人士也七七八八都知道，从这个谈起比较合适。整个模组的结构，基本从A123发布的视频可以初露端倪。核心组件包括1）母线牌2）BMS子单元3）端盖板（加压）4）散热片5）母线和散热片支撑件6）电压、

1.6块的充电服务费一出，电动汽车的长期市场还是要看低一些的，为啥呢。这个表是用EPA的工况法来衡量的，原数据是100英里对应各个工况下的耗能。进一步通过折算到100公里的耗电数量。如果在家用上海第三梯度的电费0.977/0.487两个数字去